Faltblatt des VCD-Landesverbandes Brandenburg vorwiegend zur Verteilung an Potsdamer Kindertagesstätten und Grundschulen
Mehr Platz für Kinder im
Straßenverkehr:
Was können Eltern in Potsdam dafür tun?
Frieder Monzer, 1998
Obwohl Deutschland einen hohen Lebensstandard hat, gilt es nicht gerade als kinderfreundlich. Von Gleichberechtigung in der Straßenverkehrsordnung kann keine Rede sein, und die wenigen für Kinder vorteilhaften Regeln werden ungestraft mißachtet. Kinder sind der bestehenden Umwelt besonders schutzlos ausgesetzt, kinderfreundliche Planungen müssen deshalb “Langsamkeit” fördern.
Die Verkehrsgestaltung gerade auch in Ihrer Wohnumgebung sollten Sie nicht sogenannten Experten (meistens Männer mit großen Autos) überlassen, die häufig nur die Flüssigkeit des Autoverkehrs im Sinn haben! Lassen Sie sich von Ihren Kindern und vom VCD beraten, mischen Sie sich ein und gründen Sie Bürgerinitiativen!
Kinder bewegen sich als Fußgänger nur selten geradlinig fort, sondern sehen den Weg als Spiel- und Lernraum an. Zur gesunden Entwicklung brauchen Kinder Freiräume möglichst in ihrer unmittelbaren Wohnumgebung, Kinderzimmer und Kinderspielplätze in der üblichen Größe genügen dafür nicht. Sie brauchen ein Wegenetz, daß ihnen eine ungefährliche und selbständige Fortbewegung zwischen ihren alltäglichen Zielen ermöglicht. Die sinkende Zahl von Kinderverkehrsunfällen ist hauptsächlich darauf zurückzuführen, daß Kinder immer mehr aus dem Straßenraum vertrieben werden. Eine Eingrenzung ungestörter Spiel- und Lern-möglichkeiten im Freien führt jedoch oft zu Unzufriedenheit, Verantwortungslosigkeit und Aggressivität.
Die “klassische” Verkehrserziehung beschränkt sich oft auf Bordsteindrill und achtet darauf, daß die “Freie Fahrt für freie Bürger” nicht eingeschränkt wird. Anstatt nur die Kinder dem Verkehr anzupassen, sollte sich der Verkehr jedoch auch den Kindern anpassen. Statt “klassischer” Verkehrserziehung ist eine moderne Mobilitätserziehung nötig, die die Bedürfnisse von Kindern ernst nimmt. MÜSSEN KINDER IN DER GARAGE BLEIBEN, DAMIT DIE AUTOS UNGESTÖRT SPIELEN KÖNNEN?
Fahrbahnerhöhungen (Aufpflasterungen mit schräger Kante) oder Fahrbahnverengungen (Gehwegnasen) sind die wirkungsvollste Möglichkeit, das Tempo von Autos zu begrenzen. Außerdem bietet es sich an, diese mit Querungshilfen für Fußgänger zu kombinieren. Oft sind so gestaltete Zebrastreifen aus mehreren Gründen eine sinnvollere Querungshilfe als Ampeln, obendrein sind sie preiswerter. In Städten mit einem hohen Anteil deutlich markierter Zebrastreifen wie Uppsala, Göttingen oder Marburg kommt es zu weniger Unfällen als anderswo. Bei verkehrsreichen Straßen bieten Mittelinseln eine wichtige Querungshilfe, da jeweils nur Autos aus einer Richtung beachtet werden müssen. Einige “Entschleunigungsmaßnahmen” in Potsdam zeigen bereits, daß entsprechende Umbauten durchaus finanzierbar sind. VERÄNDERUNGEN IM INTERESSE VON KINDERN SIND VERÄNDERUNGEN, DIE ALLEN FUSSGÄNGERN ZUGUTE KOMMEN!
Am Straßenrand stehende Autos stellen für Kinder eine hohe Gefahr dar, das gilt in besonderem Maße für Falschparker auf Gehwegen. Kinder können schon durch die Motorhaube eines PKW verdeckt werden, sind also von der Straße aus kaum zu sehen. Manchmal helfen gegen Falschparker schon kleine Denkzettel mit Briefmarkenklebstoff und der Aufschrift “Parke nicht auf unseren Wegen” (sogenannte Spuckies). Zuverlässiger kann das Problem durch im Boden verankerte Poller oder Blumenkübel werden. Bekannt geworden ist ein Münchener “Car-Walker”, der einfach über Falschparker hinwegklettert. Dieses Verhalten verstößt gegen keine Gesetze, solange nichts beschädigt wird.
Um Kindern sichere Wege zu ermöglichen, sollten auch die Bedingungen für das Radfahren verbessert werden. Besonders sinnvoll für Potsdam wäre es, eine ziemlich geradlinige Radfahrverbindung abseits großer Straßen zwischen den Wohngebieten im Südosten (Stern, Drewitz, ...) und dem Zentrum herzustellen.
Mobilität: Was ist das?
Frieder Monzer, 1998
Mobil sein bedeutet nicht, möglichst schnell lange Wege zurückzulegen. Mobil sein bedeutet, gewünschte Ziele (Arbeitsplatz, Schule, Kulturhaus, Markt, Kneipe, ...) zu erreichen. So gesehen sind die Menschen heute so mobil wie vor Jahrhunderten, schon damals hatte jeder durchschnittlich etwa drei verschiedene Ziele pro Tag. Ist das Fortschritt, wenn wir viele notwendige Wege ohne maschinelle Hilfe gar nicht mehr bewältigen können?
Eine intelligente Verkehrspolitik muß vor allem versuchen, energiesparende Verkehrsmittel zu bevorzugen und die Wege allmählich wieder zu verkürzen. Sind unsere Fahrten ins Grüne nicht oft eine Art Flucht vor Beton und Asphalt? Sollten wir unsere “Fluchtwege” noch besser ausbauen oder uns wieder für mehr Lebensqualität in unserer unmittelbaren Umgebung einsetzen? Warum wird in Deutschland der Fahrrad- und Bahnverkehr weniger unterstützt als in Skandinavien, der Schweiz oder den Niederlanden? Was macht die Innenstädte beispielsweise von Amsterdam, Bologna und Venedig so liebenswert?
Die Fortbewegung mit dem Auto fordert Opfer, in Deutschland derzeit über 8.000 Menschenleben jährlich. Wenn angesichts des tragischen Zugunglücks von Eschede im Juni 1998 die Flaggen auf Halbmast wehen, müßte das konsequenterweise auch hundertmal jährlich für die Toten im Straßenverkehr geschehen. Außer den Toten gibt es natürlich eine wesentlich höhere Zahl an Unfallverletzten, an Erkrankten durch Abgase und Lärm. Über 50.000 Kinder werden jährlich verletzt, etwa 140 pro Tag. In hohem Maße sind nicht die Kinder selbst schuld, sondern die erwachsenen Autofahrer. Angesichts der vielen Menschenopfer wäre es wohl taktlos, hier noch näher auf die durch den heutigen Verkehr verursachten immensen Schäden in der Natur einzugehen.
Der VCD kämpft nicht gegen das Auto, sondern gegen den weit verbreiteten gedankenlosen Umgang damit.
Tempo 30: Eine Schikanierung der Autofahrer oder mehr Lebensqualität für alle?
Frieder Monzer, 1998
Unfälle bei 30 km/h Aufprallgeschwindigkeit führen selten zu Invalidität oder Todesfällen. Bei 60 km/h dagegen enden sie zu 45 % mit Schwerverletzten und zu 50 % mit Toten. Bei 90 km/h bestehen kaum noch Überlebenschancen.
Tempo 30 statt Tempo 50 reduziert bei niedertouriger Fahrweise (dritter Gang) den Benzinverbrauch, verringert die Abgase um 20 % und den Lärm um 30 %. Niedertouriges, langsames und gleichmäßiges Fahren schadet modernen Motoren nicht.
Für Tempo 30 kann die Fahrbahn schmaler als für Tempo 50 sein, erlaubt also mehr Grün und mehr Kommunikation. Haben Sie sich bei alten Fotos der Straße vor ihrer Haustür nicht manchmal gewünscht, die Ruhe von damals möge wiederkehren?
Der VCD fordert eine Umkehrung des Prinzips, Tempo 50 innerorts zu erlauben und Tempo 30 gesondert zu beschildern. Stattdessen sollte innerorts generell Tempo 30 gelten, auf bestimmten Straßenabschnitten jedoch Tempo 50 (oder höher) erlaubt werden. Gleiches fordern der Deutsche Kinderschutzbund und der Ökologische Ärztebund, der Deutsche Städtetag seit 1988 und das Umweltbundesamt seit 1993. Es wurde berechnet, daß dafür sogar weniger Schilder nötig wären.
Wenn Sie einmal einen für Sie typischen Weg mit 50 km/h und dann mit 30 km/h zurücklegen, werden sie wahrscheinlich nur eine geringe Zeitdifferenz feststellen. Übrigens lag die erlaubte Höchstgeschwindigkeit vor 1925 bei 15 km/h, obwohl damals schon Autos über 200 km/h fahren konnten.
Mit den Grundkenntnissen der Mechanik können Sie überprüfen, wie erheblich der Unterschied beim Unfall mit Tempo 50 und Tempo 30 ist. Gehen Sie ruhig von hervorragenden Bremsen und trockenem Wetter aus, und rechnen Sie mit einer Sekunde Reaktionszeit. Trotzdem hat ein Fahrzeug mit Tempo 50 nach 15 m noch eine Aufprallgeschwindigkeit von 45 km/h, während das Fahrzeug mit Tempo 30 schon steht.